Tours est une base mythique, équivalant pour la chasse à Avord pour le transport. Entre les deux bases, les amitiés entre les jeunes aviateurs sont fortes : il y a quelques mois encore, ils se côtoyaient au quotidien à Cognac ou Salon-de-Provence. Ce n'est qu'à l'issue de leur passage sur ces bases qu'ils sont orientés vers une spécialité. A son tour, l'Ecole d'Aviation de Chasse nous a permis de rencontrer les chasseurs de demain. Les stagiaires et les instructeurs nous font partager leur passion.

Mission au profit d'un navigateur

L'élève navigateur Christophe Leva est à Tours depuis quelques semaines. Son 11ème vol sera l'une des premières missions de la journée. Le profil lui en a été donné il y a un peu plus d'une heure. Avec les détails dont il dispose, il doit préparer sa mission dans les moindres détails. Vincent Bay, pilote de Mirage 2000N, son instructeur : "Cette mission a pour but la découverte et l'utilisation de la carte au 1/100.000. Nous avons deux objectifs à traiter, c'est-à-dire en ce qui nous concerne, à filmer. Lorsque l'élève est un navigateur, c'est lui qui dirige l'avion : le moniteur n'est qu'un cocher obéissant - mais très vigilant ! -. La préparation ne tolère pas l'approximatif. Elle doit permettre à l'élève d'agir ou de réagir en direct. Voler avec précision à 420kts / 500ft s'acquiert grâce à la pratique certes, mais avant tout grâce à un travail assidu et rigoureux au sol !"

"Tout est bleu et blanc", les conditions météo en terme de plafond et de visibilité autorisent la mission. Venin 41 décollera à 10h15. Le briefing est très éducatif, avec détaillé le détail des actions dévolues aux deux hommes. "Après le tour avion, le premier qui s'installe contacte Corrida (le directeur des vols)". Mise en route, actions vitales, procédures pour le décollage en piste 20… Dans les locaux du 1er Escadron d'Instruction en Vol, la mission semble déjà avoir débuté.

Le moniteur s'assure de la validité des choix qu'a faits son stagiaire dans la navigation elle-même. Christophe Leva : "Pour ce qui est de la sécurité, tout est très précis et le choix de nos actions est limité. En revanche, la navigation pure peut être plus subjective et soumise à notre jugement. Le choix du Point Initial et l'identification du " target " sont un enjeu majeur pour chaque mission. La carte nous permet de choisir au sol les repères pertinents afin d'identifier au plus tôt le PI… Ensuite, tout est histoire de rigueur : prendre le cap précis, repérer les bons éléments et acquérir le visuel de la cible le plus rapidement possible."

Vincent Bay participera activement pour le premier objectif. "Pour le second, nous confie-t-il, j'inciterai le navigateur à guider mon regard et l'avion jusqu'à un target que je peinerai volontairement à voir ! Je ne souhaite aucunement piéger mon élève, qui est d'ailleurs informé de mes intentions. Ceci l'oblige à parler avec concision et à choisir des éléments extérieurs très nets pour apporter une aide efficace à son pilote. En escadron opérationnel, précise-t-il, nos cibles sont bien plus délicates à repérer que les cibles "pédagogiques" que nous choisissons pour la formation. La difficulté croît évidemment avec l'expérience et l'aisance des stagiaires."

Sont enfin abordé les procédures en cas de panne, les déroutements éventuels, l'activité des zones militaires et civiles (les planeurs notamment requièrent une vigilance toute particulière !). L'accent est mis sur l'écoute et la transmission méthodique des messages auto-info (à chaque point tournant, les aéronefs militaires indiquent leurs positions, cap, altitude et vitesse à des fins de sécurité). Resteront 230 litres de carburant qui seront mis à profit sur le chemin du retour pour effectuer une navigation impromptue de point en point.


Retour de mission

Le retour de l'avion à Tours ne marque pas la fin de la mission et le niveau de concentration de l'élève ne faiblit pas. Son instructeur lui demande de tracer sur la carte les lieux effectivement survolés, de mémoire. Quelques régulations : le tracé initial n'évitait pas suffisamment une antenne et une autoroute (qu'il est interdit de suivre). Quelques éclaircissements également sur les choix des axes d'attaque : l'évitement des villages pour ne pas occasionner de nuisance aux riverains est une raison satisfaisante. Les PI, très visibles car plus grands que les objectifs, sont très opérationnels.

"Aucune mission n'est une formalité, nous confie Christophe Leva. La simplicité des premières missions n'est qu'apparente : ici, tout va vite. L'Alpha Jet en premier lieu est presque aussi rapide qu'un avion de combat et le paysage défile ! A nous d'être efficace à chaque instant et de ne rien manquer pour ne pas prendre de retard. Les exigences de la progression croissent également rapidement, avec toutes les connaissances à assimiler et les compétences à acquérir."

"Pour chaque mission, si bien préparée soit-elle, l'environnement apporte toujours son lot d'imprévu ! Aujourd'hui un fort trafic militaire a généré une grande densité de communications radio. Restent également les " inputs " de l'instructeur, à savoir les difficultés formatrices qu'il intègre à la mission. A l'issue de ce vol, le bilan est le suivant : je dois apprendre à être plus directif et m'assurer que le cap et la vitesse que le pilote imprime à l'avion sont ceux que j'ai définis. Je dois aussi travailler sur mes annonces : être plus véloce sur les messages auto-info et en finale sur les runs." Lors de la prochaine mission, les moniteurs devront pouvoir observer une progression dans ces domaines.