AÉROPORT LYON - SAINT EXUPERY

- DEUX SERVICES PARTICULIERS -

Nous avons choisi de nous pencher sur deux services particuliers de l'Aéroport Lyon - Saint Exupéry. Véritable centre phrénique de la plate-forme et de l'espace aérien environnant, la tour de contrôle appartient à la Direction Générale de l'Aviation Civile. Liée physiquement à l'aéroport, nous vous proposons de découvrir son fonctionnement autonome. Lyon - Saint Exupéry est un aéroport tourné vers l'avenir. Le développement durable tient une place primordiale dans sa politique et son fonctionnement quotidien comme dans ses projets futurs ; des actions que nous allons vous présenter.

CONTRÔLE AÉRIEN

Le territoire français est divisé en 7 directions de l'aviation civile. La Direction de l'Aviation Civile Centre-Est (12 départements en Rhône-Alpes et Auvergne), est implantée sur l'aéroport Lyon - Saint Exupéry, le plus important de la région. Mission principale : le contrôle de la navigation aérienne, avec pour objectif la régularité, la ponctualité et la sécurité du transport aérien.

L'organisme de contrôle de Lyon - Saint Exupéry rend le service de contrôle d'aérodrome (ou contrôle local) pour ce qui concerne les circuits de pistes et la circulation au sol et le contrôle d'approche dans la TMA (région de contrôle terminale). Ce large volume autour de l'aéroport s'étend sur une centaine de nautiques du Nord (Mâcon) au Sud (Montélimar) et d'une soixantaine d'Est en Ouest entre Saint Etienne et Chambéry. Il existe un 3ème service : le contrôle en route, rendu par les contrôleurs des centres en route (5 CRNA en France) qui gèrent le trafic des espaces supérieurs. Le centre de contrôle en route d'Aix en Provence gère l'espace au dessus de la TMA de Lyon.


La vigie

5 personnes, hommes ou femmes, dont un chef de quart occupent les positions de contrôle de la vigie : "prévol" pour les mises en route et les clairances, "sol "pour le roulage du parking au point d'attente et "tour" pour le décollage et la montée initiale jusqu'à un niveau donné où l'appareil est transféré au contrôle d'approche. A l'inverse, pour les arrivées, c'est à ce niveau que la "tour" prend en charge les avions jusqu'à l'atterrissage puis les transfère au " sol " une fois la piste dégagée.

Leur champ de vision couvre les circuits de piste, les pistes et les voies de circulation (taxiway). Dès le hub du matin, aux alentours de 7 heures, on compte jusqu'à 10 départs et 35 arrivées d'avions qui redécollent dans la foulée. La météo et le vent compliquent souvent les trajectoires des appareils. L'espacement en approche requiert la plus grande vigilance, en particulier du fait des différences des performances en approche des avions. Cette séparation dans le respect des trajectoires autorisées se révèle une tâche délicate.

Un contrôleur : "Sur certains terrains, les contacts physiques entre les équipages et les contrôleurs sont presque rituels. Ces échanges réciproques permettent de mieux comprendre les réactions de son interlocuteur et le travail est favorisé. A St Exupéry, étant un peu excentrés, les visites restent rares. Nous mêmes ne nous rendons que rarement auprès des pilotes. Nous entretenons pourtant des relations privilégiées par micro interposé. Ce paradoxe ne nuit en rien à la qualité de notre travail en commun".


Salle IFR

La salle d'approche dite salle IFR se situe au pied de la tour. Ici pas de fenêtre : de multiples écrans et postes de travail permettent de voir la situation générale avec précision.

"Nous gérons les avions en approche sur Lyon - Saint Exupéry mais aussi, sur les autres terrains de notre secteur jusqu'à des points d'entrée ou de sortie, nous explique un contrôleur. Nos consignes sont suivies strictement. Souvent, sur simple demande "pour régulation radar", la navigation nous est déléguée".
La salle est organisée en 2 postes traitant les secteurs Est et Ouest de la TMA de Lyon. Un troisième synthétise le tout et coordonne les prises de l'axe de la piste. La charge de travail est très variable : il est plus délicat de gérer 6 avions par temps orageux que 12 par météo favorable. La cadence d'un appareil toutes les 90 secondes impose un rythme soutenu aux contrôleurs. Aujourd'hui l'informatique facilite les choses en rendant compte en temps réel des estimations des arrivées en fonction de différents paramètres (départs, retards, stacks). "Tout n'est pas automatisé mais nous disposons de moyens de synthèse des informations, aides précieuses à la décision. Nous savons aussi travailler d'après une méthode empirique : une panne de système ne doit pas empêcher les avions de voler !".