REPORTAGE : PLUS DE 40 ANS DE MIRAGE A DIJON

On aurait pu dire : " et un beau jour, le Mirage arriva ! ". C'était en 1961, le superbe appareil se posait sur SA base, la BA 102. La chasse Française entrait dans l'ère Mach 2. Les hommes qui mettaient en œuvre la machine, quelle que fût leur unité d'ailleurs, sont encore fiers de l'avoir eue entre les mains.
Mais entre choix politiques et réalités techniques et opérationnelles, c'est dans la durée que la famille Mirage a su acquérir ses lettres de noblesse.

Le III C à Dijon

En février 1961, les Mystère IV A de la 2ème Escadre de Chasse de Dijon cédèrent la place à leur successeur : le Mirage III C.
L'appareil représentait un bon technologique considérable par rapport à ses prédécesseurs. Fin et racé, c'est surtout par ses performances inégalées que le Mirage impressionna. Mais toutes ces nouveautés furent à double tranchant et " la 2 " eut aussi par la force des choses, la tâche d'évaluer le nouvel appareil en conditions opérationnelles… et les désagréments furent nombreux.

S'il est vrai que les pilotes durent apprendre à faire leur métier différemment, c'est aux mécanos que revient la palme du mérite. La fiabilité qui fait la réputation du Mirage n'est due qu'aux leçons qu'a su tirer Dassault des difficultés et des remédiations qui furent proposés sur le terrain. Pour exemple, le circuit d'huile du III C fut à l'origine de nombreux accidents ; il sera rendu indépendant sur les versions ultérieures.
A cette époque, les accidents n'étaient pas rares, et la même proportion de III C que de F-104 Starfighter allemands furent perdus. Et pourtant les pilotes rêvaient d'être à ses commandes. Le colonel Aguilon (Roland Aguilon, 67 ans, 5000 hdv, dont 1000 heures sur Skyraider, a piloté les derniers P-47 de l'armée de l'Air, a volé sur presque tous les Mirage : III B, BE, C, E, R, RD, F1 C, et 2000 dont il fut pilote de marque et participa notamment au développement du SNA), nous relate une de ses expériences personnelles :
" La 5 venait d'être transformée sur Mirage III C. Au retour de mission, je réalise un circuit d'approche classique : break, dernier virage, 200 kts au badin. Brusquement, je sens mon appareil s'enfoncer. Je donne de la sauce, je parviens à m'aligner sur la piste, la queue de l'avion va toucher le sol… j'enclenche la PC ! Je gagne quelques nœuds de vitesse et le voyant de l'angle d'attaque passe du rouge à l'ambre, puis au vert : je plaque l'avion au sol. L'anémomètre m'avait visiblement lâché. Il s'est avéré qu'un nid d'insecte dans le tube de pitot (sonde anémométrique) y ralentissait le flux d'air, la vitesse affichée sur les instruments était fausse de 40 kts. Cette erreur était indécelable à l'œil. C'est pourquoi le comportement du Mirage m'avait paru normal jusqu'à ce qu'il décroche. Ce fut en tout cas un superbe appontage, avec arrêt de l'avion en moins de 300 mètres ! "

Le Mirage III E

Dans son concept d'utilisation, le Mirage III pourrait être comparé à une flèche. Destinée à frapper très rapidement sa cible dès qu'elle est repérée, quitte à monter très haut (d'où l'appoint du moteur-fusée pour les vols stratosphériques), et à redescendre aussitôt après avoir frappé. Bien entendu, la cible désignée était la flotte de bombardiers du pacte de Varsovie.
D'autre part, l'équipement du Mirage III C était finalement devenu plus fiable, mais il ne représentait pas encore la panacée. Doté d'un radar performant, d'un réacteur plus puissant, et d'un radar doppler, le mirage III E était tout désigné pour les escadrons de première ligne… Mais comme en atteste sa peinture à base de vert, l'appareil devait intégrer les unités d'attaque. Il entra en service à Dijon en tant qu'intercepteur !

"Le concept d'emploi était étonnant. La théorie de base reposait sur une présentation en face à face. Mais réagir et non prévenir, c'était déjà avoir un temps de retard peut-être fatal. Les paradoxes étaient nombreux : pour être en situation de tir face à une menace venant de l'Est, nous devions parfois prendre du recul en mettant cap plein ouest ! Et le III E n'avait qu'un missile. Face au nombre étourdissant de Bison et autres Badger du block de l'Est, nous l'aurions tiré et nous n'aurions plus eu qu'à nous "pébroker" (s'éjecter) ", nous confiait le Colonel Aguilon.
En effet, les pilotes demandaient d'une part du pétrole pour être endurant, (le ravitaillement en vol permettra lui aussi de maintenir les intercepteurs en l'air, attitude active pour prévenir une menace), d'autre part, des points d'emport nombreux étaient nécessaires (à peine plus tard, le F-14 et le F-15 disposeront de 8 missiles). Pour défendre le territoire, la configuration idéale aurait été 1 bidon ventral et 6 missiles. Avec le concept de rapprochement des hostiles, Mach 2 en pointe n'était pas une vitesse justifiée, et Mach 1,2 tenue aurait été nécessaire. Des performances encore d'actualité !
Le colonel Aguilon fut Commandant d'escadron sur Mirage III E. " Cet appareil était remarquable : malgré ses défauts (ceux dus à son contexte d'emploi) et sa spécialité d'attaque, voire de vecteur nucléaire, il a su