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Après
un brevet de pilote privé, une expérience en aéroclub
dans l'entretien des avions et l'image de Maverick dans un coin
de ma mémoire, je me présente au concours de l'aéronavale.
La sélection est rude et sans appel : Y2 ! Trop juste en
ce qui concerne la vision du relief ! La carrière de pilote
dans l'aéro s'envole !! Mais les regrets sont de courte durée
quand le psy me propose une place de navigateur aérien.
 La
formation (et sélection !) dure 15 mois avec près
de 200H sur N 262 et sur PA 31. C'est le temps des premiers vols
à l'étranger. Puis, affectation dans "la chasse
diesel" sur Alizé. Je me souviens encore des premiers
mots du commandant de formation : "j'espère que vous
êtes célibataire car chez nous, vous n'aurez pas le
temps de batifoler !!". "Bien sûr !",
lui avais-je répondu en ayant une pensée discrète
pour ma copine qui venait juste d'arriver à Nîmes.
Il s'ensuivit
encore 15 mois de formation sur l'avion, avec l'apprentissage de
tous les circuits, des paramètres moteur et de la tactique.
C'est simple, le nav pouvait être amenée à tout
faire : copilote, mecbo, tacticien. Le plus dur ? les manipulations
de feux lors des rassemblements en patrouille, sortir le train en
secours avec un levier éprouvant à utiliser, et surtout
supporter l'équipement de survie indispensable mais très
contraignant pour les vols maritimes.
Je vais alors
connaître mes premières joies et mes premières
frayeurs.
La joie
des dogfights improvisés ! Nombre de chasseurs modernes se
souviendront qu'il est très difficile d'engager un avion
plus lent qu'eux !
Et les embarquements
s'enchaînent avec leurs lots d'anecdotes :
Anecdote 1 :
Vol annulé.
Un jour
après le démarrage du moteur sur porte-avions, je
sors le GPS portable de ma sacoche, je le positionne sur le tableau
de bord et je rentre rapidement la position géographique
dans l'oméga. Je ressaisis le GPS pour le ranger avant le
catapultage, mais trop vite et celui-ci tombe en arrière
dans le compartiment moteur ! J'annonce la nouvelle à mon
pilote qui est obligé d'annuler le vol alors que nous étions
presque alignés sur la catapulte. Je redescends tout penaud
en salle d'alerte après avoir aidé les techniciens
à réparer ma bévue. Il faut dire pour ma défense
que le GPS était fixé sur le tableau de bord par une
seule bande velcro !
 Anecdote
2 : Maewest capricieuse.
Le navigateur avait un rôle primordial et la conduite machine
se faisait obligatoirement à deux. Un jeune pilote se retrouvait
systématiquement avec un vieux nav et vice versa. J'héritais
donc pour mes premiers embarquements d'un vieux chibane. Après
quelques appontages et catapultages, j'étais familiarisé
avec le circuit d'appontage et je prenais un énorme plaisir
à sortir la fameuse crosse d'appontage par gravité.
Mais les vols se suivent et ne se ressemblent pas ! Au retour d'un
vol d'entraînement, j'allais appuyer sur le minuscule bouton
de la crosse quand soudain ma maewest se déclencha ! En une
seconde, je ressemblais à un bibendum, incapable de se mouvoir
et d'apporter la moindre aide à son cocher dans cette phase
délicate qu'est l'appontage. Le pilote chevronné rigola
de cette situation et se débrouilla seul. Je descendis péniblement
de l'avion sous les regards compatissants de tous les techniciens.
Anecdote 3 :
Mission d'interception.
En mer Adriatique, l'Alizé effectuait quotidiennement de
bonne heure une reconnaissance maritime appelée "Surpro"
autour du porte avions . Au cours d'une de ces missions, le contrôleur
aérien du Foch nous informa de la présence d'un écho
air sans IFF dans son volume et il nous dirigea dessus sans succès.
Deux jours plus tard, le contrôle perçoit le même
phénomène. Il nous guida alors en cap et distance
le plus précisément pour interception. Au bout de
quelques minutes, le contrôleur nous questionna : "Vous
êtes dessus. Avez-vous visuel ??" "Non, rien",
quand tout à coup nous hurlons : "visuel ! un drone
! c'est un drone !!" C'était effectivement un drone
américain en vol expérimental depuis une plateforme
proche du Clémenceau.
Avec la fin
de l'Alizé, j'ai quitté l'ambiance "chasse"
pour un univers différent, celui de la patrouille maritime.
Ce qui change c'est sûrement le nombre de membres d'équipage
: 14 ! Chacun est à sa place ! Toutes les missions sont encadrées
par des messages pour pallier à toute défaillance
! L'ATL 2 reste un des rares avions à être employé
de plus en plus, n'importe où dans le monde pour des missions
très diverses . La cohésion est le maître mot
de la réussite des missions . Il n'est pas rare en effet
que nous passions plus de temps en équipage qu'en famille
! L'entente est donc primordiale !
Parcours
de pilote mis en ligne le 15/01/2006
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